Утвержден и введен в действие
Приказом Федерального
агентства по техническому
регулированию и метрологии
от 22 ноября 2013 г. N 1878-ст
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ВОЗДУШНЫЙ ТРАНСПОРТ
СИСТЕМА МЕНЕДЖМЕНТА БЕЗОПАСНОСТИ АВИАЦИОННОЙ ДЕЯТЕЛЬНОСТИ.
ПРИЕМЛЕМЫЙ РИСК
ПРИНЦИПЫ
И МЕТОДЫ ОПРЕДЕЛЕНИЯ ПРИЕМЛЕМОГО РИСКА
ДЛЯ ГОСУДАРСТВА И ПОСТАВЩИКОВ ОБСЛУЖИВАНИЯ
Air transport. System of management safety
of aviation activity. Acceptable risk. Principles
and methods of determining acceptable risk
for the state and the service providers
ГОСТ Р 55846-2013
ОКС 03.220.50
Дата введения
1 января 2015 года
Предисловие
1. Разработан Федеральным государственным унитарным предприятием Государственный научно-исследовательский институт гражданской авиации (ФГУП ГосНИИ ГА).
2. Внесен Техническим комитетом по стандартизации ТК 034 "Воздушный транспорт".
3. Утвержден и введен в действие Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 22 ноября 2013 г. N 1878-ст.
4. Введен впервые.
Правила применения настоящего стандарта установлены в ГОСТ Р 1.0-2012 (раздел 8). Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (gost.ru).
Введение
В настоящее время производители обеспечивают качество авиационной техники лишь по показателю нормативной вероятности возможности возникновения рискового события.
Производитель полагает, что если авиационная техника надежна, она по умолчанию безопасна, что не соответствует требованиям международных стандартов. Он не располагает методиками пересчета рисков в показатели надежности, не обязан делать что-то дополнительно, т.к. необходимые методики оценивания интегральной значимости рисков отсутствуют.
В настоящем стандарте отмеченные вопросы обсуждаются комплексно, во взаимосвязи, теоретически и практически в форме алгоритмов.
Таким образом, система "Производитель-эксплуатант" является разомкнутой (в России) по показателям безопасности полетов. Тогда как западные производители систем авиационной техники придерживаются принципа оценки интегральной значимости рисков уже достаточно давно. При этом поставляют технику в РФ на основе метода поддержания летной годности, по методу послепродажного сервиса, в котором подобный принцип соблюдается достаточно полно в соответствии с принятой стратегией обеспечения безопасности полетов и управления рисками.
1. Область применения
Настоящий стандарт устанавливает основные требования к оценке уровня приемлемого риска для государства и поставщиков обслуживания авиационной деятельности, а также принципы и подходы к методам его определения.
Стандарт может применяться органами государственного регулирования и организациями, ответственными за менеджмент безопасности авиационной деятельности.
2. Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использованы нормативные ссылки на следующий стандарт:
ГОСТ Р 55860-2013 Воздушный транспорт. Система менеджмента безопасности авиационной деятельности. Общие принципы построения СМБ на всех этапах жизненного цикла авиационной техники. Структурная схема и функции модулей типовой СМБ. Общие положения
3. Термины, определения и сокращения
3.1. В настоящем стандарте применяются термины по ГОСТ Р 55860-2013, в том числе следующие термины с соответствующими определениями:
3.1.1. Авиационное происшествие: любое событие, которое произошло во время эксплуатации воздушного судна и повлекло за собой: смерть или серьезное телесное повреждение; существенное повреждение воздушного судна, включая разрушение его конструкции или необходимость в крупном ремонте воздушного судна; воздушное судно пропадает без вести.
3.1.2. Инцидент: любое событие, связанное с использованием воздушного судна, которое потребовало дополнительных действий по обеспечению безопасности авиационной деятельности.
Примечание. При этом тяжесть авиационного происшествия и инцидента определяется размером материального ущерба.
3.1.3. Приемлемость риска: степень готовности общества к принятию данного риска.
3.1.4. Приемлемый уровень риска: уровень риска, при котором никаких дальнейших действий по управлению состоянием системы не требуется (за исключением случаев, когда уровень риска можно дополнительно снизить с малыми затратами или усилиями).
3.1.5. Проактивный подход: такой подход в профилактике авиационных происшествий, который основан на выявлении опасных факторов в авиационной системе, которые еще не проявились, но могут стать причиной инцидентов, аварий и катастроф.
3.1.6. Уровень безопасности: степень безопасности системы, определенной в виде четких или нечетких стандартных показателей.
Примечание. Параметр состояния системы характеризует качество системы с точки зрения безопасности. Данный параметр определяется в заданной четкой или нечеткой мере. Условная четкая мера задается числом, например с помощью матрицы рисков. Нечеткая мера задается лингвистической переменной типа: "больше", "меньше", "допустимо", "часто", "редко" и т.п.
3.1.7. Риск: мера прогнозируемого количества опасности, измеряемой в форме экспертного значения сочетания двух величин - меры возможности случайного появления опасных событий (нормированной частоты) и возможного ущерба от этих событий.
3.1.8. Управление безопасностью: процесс (и/или деятельность) в пределах функциональных возможностей систем и их структур для обеспечения изменения состояния системы по критериям достижения заданных уровней показателей безопасности для комплекса условий, требований и специфики функционирования системы с учетом возможных воздействий на систему прогнозируемых опасных факторов.
3.1.9. Управление риском: процесс, аналогичный управлению безопасностью, в узкоспециализированном направлении обеспечения безопасности на основе измерения значимости рисков, снижения тяжести последствий от воздействия на систему факторов риска и уклонения системы от факторов риска.
3.2. В настоящем стандарте применены следующие сокращения:
АТ - авиационная техника;
БП - безопасность полетов;
ВС - воздушное судно;
ГА - гражданская авиация;
ИАТА (IATA, International Air Transport Association, англ.) - Международная ассоциация воздушного транспорта;
ИКАО (ICAO, International Civil Aviation Organization, англ.) - Международная организация гражданской авиации;
ИОСА (IOSA, IATA Operational Safety Audit, англ.) - программа производственного аудита безопасности авиакомпаний Международной ассоциации воздушного транспорта;
ИЛП - интегрированная логистическая поддержка;
ППР - планово-предупредительный ремонт;
РСР - риск смертельного ранения;
РУБП - Руководство по управлению безопасностью полетов;
РФ - Российская Федерация;
СМБ АД - система менеджмента безопасности авиационной деятельности;
СНЭ - с начала эксплуатации;
СУБП - система управления безопасностью полетов.
4. Общие положения
4.1. Ни один вид человеческой деятельности и ни одна искусственная система не могут гарантированно считаться абсолютно безопасными, т.е. свободными от риска. Безопасность является относительным понятием, предполагающим, что в безопасной системе наличие естественных факторов риска считается приемлемой ситуацией. Авиация представляет собой полную систему, которая включает в себя: летный экипаж, аэропорт, управление воздушным движением, техническое обслуживание, кабинный экипаж, наземную службу эксплуатационного обеспечения, диспетчерскую службу и т.д. Надежное управление безопасностью предполагает учет всех компонентов этой системы. Безопасность все в большей степени рассматривается как контроль факторов риска.
4.2. Таким образом, под безопасностью понимают состояние, при котором риск причинения вреда лицам или нанесения ущерба имуществу снижен до приемлемого уровня и поддерживается на этом либо более низком уровне посредством непрерывного процесса выявления источников опасности и контроля факторов риска. Функциональная схема СМБ АД определения приемлемого риска для государства (Rmax доп. гос) и поставщиков обслуживания (Rэ, Rп) приведена на рисунке 1.
Рисунок 1. Функциональная схема СМБ определения
приемлемого риска для государства (Rmax доп. гос)
и поставщиков обслуживания (Rэ, Rп)
4.3. Программа обеспечения безопасности авиационной деятельности представляет собой комплекс правил и мер, направленных на повышение уровня безопасности.
4.4. Основным показателем безопасности авиационной деятельности для государства и для поставщиков обслуживания является число авиационных происшествий с человеческими жертвами на 100000 ч летного времени. Для вертолетов принято пользоваться термином "риск смертельного ранения" (РСР), рассчитываемым по формуле Р.Дж. Фокса.
На рисунках 2 и 3 показана зависимость К100000 и РСР от налета на 1 инцидент. Рисунок 4 показывает соотношения К100000 и РСР.
Для просмотра документа целиком скачайте его >>>
