Утвержден и введен в действие
Приказом Федерального агентства
по техническому регулированию
и метрологии
от 10 ноября 2016 г. N 1663-ст
НАЦИОНАЛЬНЫЙ СТАНДАРТ РОССИЙСКОЙ ФЕДЕРАЦИИ
ВНЕШНИЕ ВОЗДЕЙСТВИЯ
ДАННЫЕ О ВОЗДЕЙСТВИИ НА ЭЛЕКТРОТЕХНИЧЕСКОЕ ОБОРУДОВАНИЕ
ВИБРАЦИИ И УДАРОВ
ЧАСТЬ 2
ОБОРУДОВАНИЕ, ТРАНСПОРТИРУЕМОЕ РЕАКТИВНЫМ САМОЛЕТОМ
С НЕИЗМЕНЯЕМОЙ ГЕОМЕТРИЕЙ КРЫЛА
Environmental conditions. Data about influence of vibration
and shock effects on electrotechnical equipment. Part 2.
Equipment transported in fixed wing jet aircraft
(IEC/TR 62131-2:2011,
Environmental conditions - Vibration and shock
of electrotechnical equipment - Part 2: Equipment
transported in fixed wing jet aircraft,
IDT)
ГОСТ Р 57211.2-2016/IEC/TR 62131-2:2011
Группа Т34
ОКС 19.040
Дата введения
1 октября 2017 года
Предисловие
1 ПОДГОТОВЛЕН Открытым акционерным обществом "Научно-исследовательский центр контроля и диагностики технических систем" (АО "НИЦ КД") на основе собственного перевода на русский язык англоязычной версии международного документа, указанного в пункте 4
2 ВНЕСЕН Техническим комитетом по стандартизации ТК 183 "Вибрация, удар и контроль технического состояния"
3 УТВЕРЖДЕН И ВВЕДЕН В ДЕЙСТВИЕ Приказом Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии от 10 ноября 2016 г. N 1663-ст
4 Настоящий стандарт идентичен международному документу IEC/TR 62131-2:2011 "Внешние воздействия. Вибрация и удары электротехнического оборудования. Часть 2. Оборудование, транспортируемое реактивным самолетом с неизменяемой геометрией крыла" (IEC/TR 62131-2:2011 "Environmental conditions - Vibration and shock of electrotechnical equipment - Part 2: Equipment transported in fixed wing jet aircraft", IDT).
Наименование настоящего стандарта изменено относительно наименования указанного международного стандарта для приведения в соответствие с требованиями ГОСТ Р 1.5 (пункт 3.5).
При применении настоящего стандарта рекомендуется использовать вместо ссылочных международных стандартов соответствующие им национальные и межгосударственные стандарты, сведения о которых приведены в дополнительном приложении ДА
5 ВВЕДЕН ВПЕРВЫЕ
Правила применения настоящего стандарта установлены в статье 26 Федерального закона от 29 июня 2015 г. N 162-ФЗ "О стандартизации в Российской Федерации". Информация об изменениях к настоящему стандарту публикуется в ежегодном (по состоянию на 1 января текущего года) информационном указателе "Национальные стандарты", а официальный текст изменений и поправок - в ежемесячном информационном указателе "Национальные стандарты". В случае пересмотра (замены) или отмены настоящего стандарта соответствующее уведомление будет опубликовано в ближайшем выпуске ежемесячного информационного указателя "Национальные стандарты". Соответствующая информация, уведомление и тексты размещаются также в информационной системе общего пользования - на официальном сайте Федерального агентства по техническому регулированию и метрологии в сети Интернет (www.gost.ru)
1 Область применения
Настоящий стандарт устанавливает метод использования данных динамических процессов, наблюдаемых на борту реактивных самолетов с неизменяемой геометрией крыла, для формирования типичных условий воздействий вибрации и ударов при перевозке электротехнического оборудования воздушным транспортом. Полученные условия сравниваются с установленными в МЭК 60721-3-2:1997.
Используемые данные динамических процессов были получены из надежных литературных источников. Тем не менее, все они прошли процедуру проверки достоверности согласно [14]. В стандарте представлены также данные, для которых полная процедура проверки достоверности не была выполнена вследствие отсутствия необходимой информации. Они были использованы для косвенного подтверждения согласованности данных, прошедших процедуру проверки.
Данные, используемые в настоящем стандарте, были получены для нескольких моделей воздушных транспортных средств. Некоторые из этих транспортных средств в настоящее время выведены из эксплуатации, однако собранные по ним данные могут быть использованы для формирования типичных условий вибрационного воздействия на воздушных судах.
2 Нормативные ссылки
В настоящем стандарте использована нормативная ссылка на следующий стандарт:
IEC 60721-3-2:1997, Classification of environmental conditions - Part 3: Classification of groups of environmental parameters and their severities - Section 2: Transportation (Классификация условий внешних воздействий. Часть 3. Классификация групп внешних воздействий и их жесткостей. Раздел 2. Транспортирование).
3 Источник данных и их качество
3.1 Самолет Lockheed Tristar KC Mk 1 (Локхид Тристар)
Данные о вибрации самолета Lockheed Tristar KC Mk 1 во время летных испытаний получены из отчета [1]. Измерения были выполнены в ходе одного полета в двух точках измерений для всех режимов полета, как показано в таблице 1.
Испытания проводились для полностью снаряженного самолета с сиденьями, устройствами крепления грузов. Масса самолета во время полета составляла от 190000 кг (при взлете) до 165000 кг (во время посадки).
Места измерений были выбраны близко к оси фюзеляжа в точках 804 и 1218 (см. рисунок 1). Вторая точка, совпадающая с центром тяжести самолета, была расположена на опорной конструкции пола грузового отсека, а первая - на крыше кабины пилотов, где крепление акселерометра осуществлялось с помощью специального приспособления, соединенного с корпусом самолета.
Визуальный анализ данных, приведенных в отчете [1], не выявил каких-либо несоответствий, однако плохое качество прилагаемых фотографий не позволяет точно воспроизвести некоторые спектральные кривые. Отдельно был записан шум от бортовых систем, который оказался достаточно низкого уровня. Для оценки шумового пьедестала, определяемого собственными шумами измерительной системы, была выполнена запись в отсутствие сигнала вибрации. Измерения шума, показанные на рисунке 2, были сделаны, когда питание бортовых систем осуществлялось только от наземной силовой установки.
Для ряда режимов полета (строки 2, 3, 7, 9 и 10 таблицы 1) было выполнено до четырех записей вибрации. Для этих записей были рассчитаны спектральные плотности мощности, по которым на одном графике построены кривые для средних и максимальных значений в спектрах (см. рисунки 3 - 7). Из этих рисунков видно, что изменения вибрации от записи к записи незначительны. По огибающей спектров были рассчитаны среднеквадратичные значения ускорения.
Из отчета [1] следует, что расчет спектральной плотности мощности ускорения выполнялся по записи длиной не менее 45 с в полосе анализа до 12725 Гц. При таких условиях относительное стандартное отклонение случайной погрешности составляет 13%, что можно признать удовлетворительным. В отчете указано, что измерения были проведены с использованием калиброванной аппаратуры.
Исходные спектральные кривые были вручную оцифрованы в 80 точках и нанесены на один график. В тех случаях, когда нечеткое изображение кривой не позволяло провести точную оцифровку, использовалась ее огибающая, чтобы исключить пропуск основных пиков.
В целях сравнительного анализа данные были сгруппированы для условий взлета, посадки, а также крейсерского режима полета. Взлет и посадка включают в себя режимы 2, 3, 9 и 10 таблицы 1. Крейсерский режим включает в себя полет по курсу на большой высоте (режим 7 таблицы 1).
3.2 Самолет BAe VC10 K (Виккерс)
В отчете [2] приведена оценка вибрации и ударов, записанных во время летных испытаний, которые были выполнены в апреле 1985 г. Испытания включали в себя транспортировку двух грузовых контейнеров массой 1800 кг каждый. Измерения вибрации осуществлялись у основания контейнеров. Требования к испытаниям и анализ результатов представлены в [3] - [6].
Летные испытания включали в себя не только благоприятные условия полета, такие как полет в крейсерском режиме на заданной высоте, но также жесткие режимы, ассоциируемые с аварийными ситуациями (отказ одного двигателя, жесткая посадка и т.п.). Полный перечень режимов полета, использовавшихся в данном испытании, приведен в таблице 2.
Размещение груза в самолете схематично показано на рисунке 16. Контейнеры были закреплены обычным способом в предназначенных для этого узлах.
Для измерений были использованы 11 акселерометров, позволивших записать вибрацию как на корпусе самолета, так и у основания транспортных контейнеров. В первом случае акселерометры жестко закреплялись на полу самолета вблизи узлов крепления грузов. Для измерения вибрации контейнеров акселерометры устанавливались вокруг их основания в точках, где жесткость опоры была достаточно высока. Точки измерений вибрации показаны на рисунке 16.
Наблюдаемая вибрация представляла собой в основном широкополосный случайный процесс. Ее максимальные значения в точках вблизи контейнеров приходились на диапазон частот от 200 до 600 Гц. Данные измерений были представлены в виде спектральных плотностей мощности ускорения в диапазоне частот от 3,25 до 2000 Гц и в виде временных реализаций. Кривые спектральной мощности ускорения были получены усреднением по нескольким измерениям для каждого режима полета. Такая обработка данных допустима для условий, когда процесс является существенно стационарным, например в режиме прямолинейного движения самолета на одной высоте.
Из документации на средства измерений следовало, что предел погрешности измерений составлял 5,9%. Разрешение по частоте составляло 3,25 Гц, а выборочная дисперсия варьировалась от 3% до 12%. Результаты обработки данных приведены в [2] - [4].
Исходные спектральные кривые были вручную оцифрованы в 80 точках и нанесены на один график. В тех случаях, когда нечеткое изображение кривой не позволяло провести точную оцифровку, использовалась ее огибающая, чтобы исключить пропуск основных пиков.
Записи, приведенные в [2], показывают отсутствие видимых ударов как при обычной посадке, так и при посадке с немедленным взлетом.
Хотя изначально BAe VC10 K проектировался как гражданский грузопассажирский самолет, единственным местом его использования являлись Вооруженные силы Великобритании. Данные о вибрации такого самолета включены в настоящий стандарт, поскольку потенциально они могут быть использованы для подтверждения надежности данных из других источников.
3.3 Грузопассажирский самолет Boeing 747 Combi (Боинг)
Летные испытания были проведены на борту самолета, следовавшего рейсом Стокгольм - Нью-Йорк - Стокгольм (через Осло). Анализу были подвергнуты записи вибрации и ударов, сделанные во время полета.
Исследование охватывало все стадии полета, включая выруливание, набор высоты, следование по курсу в условиях спокойного и турбулентного потоков, снижение и заход на посадку, приземление (включая касание посадочной полосы и руление до места стоянки). Как наиболее интересные с точки зрения влияния вибрации на транспортируемый груз для последующего анализа были выбраны следующие режимы:
(i) руление;
(ii) взлет;
(iii) начальный набор высоты;
(iv) полет по маршруту в нормальных условиях;
(v) полет по маршруту в условиях порывов ветра и воздушных ям;
(vi) снижение и заход на посадку;
(vii) приземление (касание полосы и торможение до полной остановки);
(viii) руление к месту стоянки.
Для просмотра документа целиком скачайте его >>>
